Среди литературного наследия замечательного русского писателя Александра Ивановича Куприна (1870 – 1938) есть очень интересный рассказ «Сашка и Яшка». Писатель посвятил его знаменитой до революции династии летчиков-конструкторов Прокофьевых. Главный герой – Сашка – Александр Николаевич Прокофьев-Северский (1894 – 1972) был лучшим летчиком-истребителем русской военно-морской авиации. История его жизни невероятна. В 1915 г. в возрасте 23 лет, возвращаясь из боевого вылета, он подорвался на бомбе и был тяжело ранен. Пережив ампутацию ступни правой ноги, летчик тем не менее был полон решимости снова вернуться в строй.
«А Сашка ничего – точно это и не ему ногу отрезали. Смеялся и пел под гитару веселые стишки. Свои собственные, на мотив “Маргариты”.
А Прокофьев о ноге не тужит,
С деревяшкой родине послужит…
Остается прибавить, что одноногий лейтенант Прокофьев успел сбить еще два германских аэроплана в Моонзундском наступлении.
Германцы хорошо его знали. Их пленники летчики с почтением произносили его имя и называли имена аппаратов, которые он снизил», – пишет А. И. Куприн в своем рассказе «Сашка и Яшка».
В общей сложности А.Н. Прокофьев–Северский (вместе со своим талисманом –плюшевой обезьянкой Яшкой) одержал 13 воздушных побед в небе Балтики, уже будучи инвалидом.
В 1916 году он начал свою конструкторскую деятельность – создал «технологию перехода летающих лодок с поплавков на лыжи, что позволило авиации флота действовать зимой.»
Однако, послужить Родине старшему лейтенанту А.Н. Прокофьеву- Северскому довелось недолго.
После крушения Империи, оказавшись в США, А.Н. Прокофьев-Северский – великолепно образованный офицер Русской Армии (выпускник Петербургского Морского кадетского корпуса) через несколько лет создаёт собственную авиакомпанию под своим именем Seversky Aircraft Corporation.
«А.Н. Прокофьеву-Северскому принадлежат многочисленные патенты в различных областях авиационной техники, включая автоматический бомбовый прицел, устройство для дозаправки в воздухе, свободнонесущее крыло с работающей обшивкой, зависающие щелевые закрылки и др. Кроме того, летчик и конструктор был одним из теоретиков воздушной войны, основоположником теории стратегических бомбардировок.
Мировая известность пришла к Северскому в 30-е годы, когда на построенных им легких самолетах был установлен ряд мировых рекордов скорости и дальности полета. Некоторые из них конструктор выполнял сам. В 1935г. командование американской военной авиации выбрало цельнометаллический моноплан Северского в качестве базового учебного самолета. Затем последовали удачные истребители Р-35, Р-43 и другие, поступившие на вооружение армии США. Они поставлялись и в другие страны, в том числе и в СССР. Все эти самолеты разрабатывались и серийно выпускались на созданной в 1931 г. фирме Seversky Aircraft Corporation, многие сотрудники которой были выходцами из Российской Империи.» (В.Р. Михеев “Русская авиационная эмиграция”).
Возвращаясь к рассказу А.И. Куприна «Сашка и Яшка», следует отметить, что сам писатель, будучи кадровым офицером Царской Армии, безусловно знал о величайших достижениях русской дореволюционной авиации и понимал, что произошло в результате крушения Империи. Своему рассказу, посвященному выдающемуся авиатору – А.Н. Прокофьеву-Северскому, писатель дал подзаголовок «Про прошлое» и закончил его такими словами.
«Все это я вспомнил, рассматривая на днях давнишние фотографии. Десять-двенадцать лет прошло от того времени, а кажется – сто или двести. Кажется, никогда этого и не было: ни славной армии, ни чудесных солдат, ни офицеров-героев, ни милой, безпечной, уютной, доброй русской жизни… Был сон… Листки старого альбома дрожат в моей руке, когда я их переворачиваю…»
В 2014 году в Москве в сквере Девичьего Поля был открыт монумент, посвященный 100-летию Дальней авиации Военно-воздушных сил. В Энциклопедии Военной Авиации этот памятник значится как «Семиметровая скульптурная композиция, изображающая трех летчиков на фоне Земного шара. Это авиаторы трех эпох: командир экипажа современного стратегического бомбардировщика Ту-160, летчик Великой Отечественной войны и летчик самолета Первой мировой войны. Панно венчает двуглавый орел. В центре – карта России, обрамленная венком, по окружности которого написан девиз летчиков “Мастерство, Отвага, Достоинство, Честь“. На фоне Земного шара с символикой Дальней авиации изображены летящие самолеты – “Илья Муромец”, ТБ-7 и Ту-160».
На постаменте этой скульптурной композиции размещена следующая надпись.
«Дальняя авиация берет свои истоки от первой в мире эскадры воздушных кораблей «Илья Муромец», созданной по высочайшему повелению Императора Российского Николая II
10 (23) декабря 1914 года.»
Указанная дата является теперь профессиональным праздником – Днем Дальней авиации ВВС.
Установка монумента недалеко от Штаба Дальней авиации и учреждение специальной памятной даты стали началом официального открытия замалчиваемой почти целый век информации не только о существовании в дореволюционной России авиации и авиационной промышленности, но и её высоком, опережающем другие страны, уровне развития.
С тех пор (и даже раньше) появились исследования ученых, в которых на основе сохранившихся архивных данных были восстановлены сотни имен выдающихся русских летчиков, конструкторов, инженеров-изобретателей, ученых-теоретиков, совместными усилиями которых в Российской Империи до революции была создана мощная отечественная авиационная промышленность и Военно-воздушный флот. Очень интересные исследования были сделаны В.Р. Михеевым –кандидатом технических и доктором исторических наук, руководителем секции истории авиации Российского вертолетного общества. Автором написано более 30 книг.
В предисловии к одной из своих книг В.Р. Михеев рассказывает о событии, положившем начало его исследовательской деятельности.
«В начале 1980-х годов автор, тогда ещё молодой специалист ОБК им. Миля, был направлен Генеральным конструктором М.Н .Тищенко в Центральный государственный военно-исторический архив для выяснения некоторых вопросов, связанных с историей русского дореволюционного вертолетостроения. Автор достаточно впитал воспитанное школой и кафедрой общественных наук представление о дореволюционной России как о технически отсталой сельскохозяйственной стране с косным и космополитичным правительством. Новоиспеченный советский инженер наивно полагал, что большевики… ликвидировали неграмотность, подготовили мощную прослойку инженерно-технических работников, создали передовую промышленность и науку, в том числе и авиационную. Тезис об отсутствии в дореволюционной России авиационной промышленности не вызывал сомнений.
Существовавшая в СССР научно-популярная литература преподносила отечественную дореволюционную авиацию как сочетание «полукустарных мастерских, строивших ухудшенные копии французских самолетов» и малочисленных и слабо обученных лётных частей, состоявших, за исключением П.Н. Нестерова, из трусливых и чванливых офицеров-дворян и возглавлявшихся консервативными генералами-взяточниками. Единственными звёздами на фоне этого застоя был великий, но преследуемый царскими чиновниками Н.Е. Жуковский со своими гениальными учениками…
Тезис об отсталом уровне развития российской науки и техники до революции изначально лежал в основе любых историко-технических публикаций в СССР с самого начала 1920-х годов.» Далее В.Р. Михеев пишет о том, каким потрясающим откровением стали для него материалы, увиденные им в Военно-историческом архиве. «Он неожиданно обнаружил наличие в Российской Империи мощной, достаточно современной для того времени и динамично развивающейся авиационной промышленности с широкой сетью самолётостроительных, авиамоторных и приборных заводов, научно-исследовательскими и летно-испытательными центрами, хорошо налаженной системой подготовки гражданских и военных кадров.»
Среди многочисленных забытых имен русских авиаторов В.Р. Михеев восстанавливает имя Георгия Александровича Ботезата (1882-1940) – профессора Петербургского Политехнического института – одного из многих талантливых русских авиаконструкторов-изобретателей дореволюционной России. И в связи с его биографией автор касается темы высшего образования в Российской Империи.
Г.А. Ботезат, будучи студентом Петербургского Технологического института (старейшего (основан в 1829 г.) и одного из самых престижных в Империи)) был вынужден прервать обучение и поехать учиться в Льеж (фр. Liège), где он закончил электротехнический институт Montefiore. Получив диплом инженера-электротехника, в 1908 году он вернулся в Санкт-Петербург. «Однако, как пишет в своей книге В.Р.Михеев, дипломы об окончании иностранных высших технических учебных заведений в России не признавались. Курс российских вузов был значительно полнее, чем в иностранных институтах. Подготовленные за рубежом специалисты по уровню своих знаний более соответствовали русским техникам, чем инженерам. Г.А. Ботезату опять пришлось сдавать экзамены и защищать диплом, после чего Харьковский Технологический институт выдал инженеру диплом с отличием.
Академик Paul Painlevé пригласил Ботезата в Сорбонну, где в 1911 молодой ученый защитил диссертацию на тему «Исследования устойчивости самолета». По возвращении в Петербург Г.А. Ботезат планировал занять кафедру аэронавтики в одном из вузов и получить звание профессора. Но ему этого сделать не удалось… В Петербурге уже имелись квалифицированные кадры ученых, да и к зарубежным докторским дипломам относились также с осторожностью, как и к дипломам инженеров. Для получения в России звания профессора, нужно было предоставить в Совет вуза приличное число своих работ достаточно высокого качества. Кроме того, требовался еще многолетний опыт преподавательской работы. Одной диссертации было недостаточно. В стране А.М. Ляпунова и А.Н. Крылова удивить кого-либо исследованиями по динамике движения было непросто. В Петербурге уже работали ученые-специалисты высокого класса по различным вопросам авиационной науки: А.А. Лебедев, С.П. Тимошенко, В.Ф. Найденов, В.И. Ярковский и другие».
Продолжая тему образования в Российской Империи В.Р. Михеев пишет в своей книге следующее. «Получить российский диплом было не просто. В высшей школе, как и в средней, правительство делало ставку на качество подготовки. Массовость образования считалась целесообразной только в начальной школе. Недаром русский диплом до революции считался самым весомым в мире. .. В этом заключались истоки глубоких знаний русских инженеров –эмигрантов, подчас еще совсем молодых людей без практического опыта, и эти знания позволяли им быстро занять видное место в авиационной промышленности и науке приютивших их стран.
К 1917 г. в Российской Империи действовало свыше 120 государственных высших учебных заведений. Наряду с традиционными типами вузов в России были основаны и специализированные институты, не имевшие аналогов в мировой практике. Помимо государственных вузов в предреволюционные годы возникло и большое количество частных институтов и также общественных народных университетов.
Практически каждый российский подданный мог получить образование по выбранной им специальности»
В высшие учебные заведения принимались без ограничений представители всех сословий, включая детей мещан, крестьян и рабочих, многие из которых впоследствии сделали блестящую карьеру. Примеров можно привести множество.
Михаил Никифорович Ефимов (1881- 1919) – сын одесского слесаря – стал первым русским летчиком, получившим диплом пилота-авиатора. 8 марта 1910 года совершил полет с пассажиром, установив мировой рекорд продолжительности полёта. Вместе со своими двумя братьями закончил Одесское железнодорожное техническое училище. Все три брата стали известными авиаторами.
Степан Прокофьевич Тимошенко (1878 -1972) – сын землемера, «родившегося в хате крепостного крестьянина в селе Шпотовка,» – стал одним из самых выдающихся ученых 20 века. Выпускник, а затем профессор Петербургского института путей сообщения.
С.П. Тимошенко оказался с сотнями других талантливых русских инженеров и ученых в США. Наблюдая за тем, как все они заметно выделялись своим высоким уровнем знаний и быстро делали карьеру, в своей книге «Воспоминания» (1968) С.П. Тимошенко писал следующее.
«Теперь, через сорок лет, обдумывая причину наших достижений, я прихожу к заключению, что немалую роль в этом деле сыграло образование, которое нам дали русские высшие инженерные школы. Основательная подготовка по математике и основным техническим предметам давали нам огромное преимущество перед американцами, особенно при решении новых, не шаблонных задач… Позже, когда я ближе познакомился с постановкой учебного дела в Америке, узнал,что недостаточные требования по математике начинаются со средней школы. Оканчивающий среднюю школу американец знает по математике не больше того, что преподаётся в первых четырёх классах русских реальных училищ. Они ничего не знают о теории логарифмов, хотя и пользуются логарифмической линейкой. Геометрия ограничивается задачами на плоскости. А тригонометрия обычно совсем не преподаётся. Ещё хуже обстоит дело с подготовкой учителей математики.»
«Не лучше обстояли дела и в высшей школе США. Когда фирма «Westinghouse» предложила Тимошенко прочесть дополнительный курс сопротивления материалов для лучших своих молодых инженеров, учёный по их студенческим конспектам получил полную картину преподавания этого предмета в Америке. «При такой слабой подготовке не могло быть и речи о каком-либо курсе повышенного типа, – вспоминал он в мемуарах.- Я прочитал им курс, обычный для русских студентов второго курса. Та же картина была и в аспирантуре. Когда работавший в этой же компании молодой инженер В.К. Зворыкин, «будущий отец мирового телевидения» (выпускник Петербургского политехнического института 1912 года), принёс показать Тимошенко условия сдачи докторантских экзаменов, они невольно сравнили эти условия с русскими и удивлялись низкому уровню американских.
В 1958 и 1967 гг. С.П. Тимошенко посетил СССР и был особенно восхищён тем, что на его родине сохранена дореволюционная система подготовки инженерных кадров, которую он считал самой лучшей в мире.»